Důl Kongo Ruashi Cobalt
Glencore a Volkswagen: Když výrobci automobilů vstoupili do těžby.
Vnitřní zpráva o tom, jak se VW snažil koupit kobaltový trh.
V listopadu loňského roku navštívili vůdci automobilového gigantu VW fotbalový stadion Wolfsburg v Německu.
Stadion se nachází na okraji velkého automobilového komplexu postaveného v letech Xnumxer, doplněný dvěma elektrárnami, zkušební dráhou a vlastní továrnou na uzeniny. Díky více než 1930 závodům po celém světě, které loni vyrobily 100 miliardu (231 miliard dolarů) a 259 milionů, je VW největší automobilovou společností na světě, před Toyota a General Motors. Vrcholoví manažeři dne měli za úkol zajistit budoucí dodávku kobaltu, vzácného kovu rozhodujícího pro výrobu baterií do elektrických automobilů, a generaci vozidel nové generace od VW, od hatchbacku po plně elektrický vůz bezpečné.
Podle banky BMO je v baterii pro elektromobily přibližně 10 kg kobaltu a ceny se v posledních třech letech snížily z 23.000 na 58.000 za tunu, protože elektromobily se staly realitou na velkém trhu. Ale s pevnými zásobami nebudou automobilové společnosti přecházet na elektrotechniku, pokud nedostanou potřebné kovy.
Ve Wolfsburgu na druhém konci stolu seděl Franck Schulders, obchodník se švýcarským komoditním gigantem Glencore, největším světovým producentem kobaltu. Také v těžebním průmyslu je Schulders stále neznámý jako šéf obchodu s kobaltem pro společnost Glencore, která je známá svou sebevědomou a neadherentní kulturou.
Obě společnosti dychtivě uzavíraly dohodu: Glencore do velké míry přinesl štěstí do kobaltové pozice, která byla vedlejším produktem jeho dolů neželezných kovů z Afriky do polárního kruhu, a chtěla těžit z rostoucích cen. Ale rozhovory téměř okamžitě selhaly. Obě strany se rozpadly.
Kámen úrazu byl cena. Zatímco Glencore chtěla mega dohodu, VW nebyl zvyklý spolupracovat s těžební společností. Od hliníkových kol po ocelový podvozek automobilu je zvyklejší nakupovat kov v pravý čas za tržní ceny a zajišťovat všechna rizika prostřednictvím svých frankfurtských bank.
Místo toho bylo požadováno poskytnout obrovské částky peněz na výklenek, který nemusí být použit v automobilech za pět let: technologie baterií se rychle mění a výrobci buněk, jako jsou Sony a Panasonic, stále více odebírají kobalt ze svých baterií a používají nové, vyspělejší metody Použití niklu, hliníku a manganu.
Kromě toho velké nejistoty v automobilovém průmyslu, od vládních pobídek přes sdílení vozidel po globální nedostatek nabíjecích stanic a kobaltu, jehož hodnota je stěží přiměřená. Kilometry od sebe navzájem v cenách, Glencore a VW Wolfsburg zůstaly nenaplněny.
"Automobilové společnosti nerozumí těžbě dostatečně dobře, to je zřejmé," říká ředitel společnosti, která konkuruje Glencore na trhu s bateriovými kovy. Automobilky mají „obrovské investiční závazky v příštím desetiletí, jen aby provedly tento přechod, takže jejich prioritami je pokračovat v jejich skutečném hlavním podnikání, ale také si uvědomují, že jim nemůže chybět loď surovin.“
Čtyři měsíce poté, co Wolfsburg VW ohlásil dohodu s 25 miliardou dolarů s bateriovými společnostmi, jako jsou Samsung a LG Chem. Je to jeden z největších nákupních obchodů, které automobilový průmysl kdy uzavřel, a již byl rozšířen na 48 miliard dolarů.
16 Továrny Volkswagen začnou sériovou výrobu elektrických vozidel až do 2022, poté, co jsou v tuto chvíli tři. O den později se společnost Glencore dohodla na prodeji zhruba jedné třetiny svého budoucího kobaltu společnosti GEM, recyklační společnosti v Číně.
„U elektrických vozidel nejde o ochranu životního prostředí,“ vysvětluje ředitel dolu. „Elektrická vozidla jsou o tom, kdo může ovládnout světový automobilový průmysl. Čína ví, že při vývoji spalovacího motoru Evropany nebo Japonce nikdy nedobehnou, ale mohou tuto technologii přeskočit a přejít přímo na elektrický pohon. A právě o tom je toto téma. “
Podle důlního investora Roberta Friedlanda elektromobily změnily dynamiku trhu s kovy. Od Tesly po VW, velcí kovoví kupci považovali nabídku za samozřejmost, ale nyní jsou nuceni jednat s těžebními společnostmi. Kromě kobaltu je v elektrickém autě asi 80 kg mědi, asi čtyřikrát více než u benzínových nebo naftových vozidel a automobilové společnosti se snaží dostat suroviny na trh.
"Není dostatek baterií a nedostatek elektromotorů," řekl šéf Renaultu Carlos Ghosn na tiskové konferenci na pařížském autosalonu začátkem tohoto měsíce. „Nemůžeme uspokojit poptávku.“ Je to „pomsta horníků,“ říká Friedland, který v Africe a Austrálii investuje do mědi, platiny a kobaltu.
Jiní říkají, že se jedná o vzájemný obchod. Přestože společnost Glencore prodala svou tonáž do Číny, společnost touží po dobrém vztahu s VW, tvrdí její zasvěcenci.
Kalifornská Tesla dominuje na titulních stránkách trhu s elektrickými vozy, ale snaží se zvýšit produkci, zatímco Volkswagen má kapacitu a vliv, aby v tomto odvětví dominoval po celá desetiletí. V roce 2019 plánuje společnost téměř každý měsíc představit nové elektrické vozidlo. Skok dělají také sesterské společnosti, včetně Audi a Porsche: Porsche čerpá do své elektrické divize 7 miliard dolarů a minulý měsíc se zavázalo učinit svou budoucnost „bez nafty“.
Glencore se také snaží zmírnit problém s kobaltem v očích spotřebitelů. Většina produkce pochází z dolů v Demokratické republice Kongo, jedné z nejvíce zkorumpovaných zemí na světě, kde automobilové společnosti již byly kritizovány za zpracování kovů těžených v nebezpečných podmínkách.
Glencore je v současné době vyšetřován úplatkáři a vyšetřovateli korupce kvůli jeho vazbám na Dana Gertlera, izraelského těžebního miliardáře, který byl USA sankcionován za svůj „blízký vztah“ s vládou Demokratické republiky Kongo. Skupiny na ochranu spotřebitele jsou nyní pod zvýšeným tlakem, aby jednaly, pokud jde o černé listiny dodavatelských řetězců společností a jejich klasifikaci s pochybnými praktikami: Panasonic nedávno zablokoval dodávky kobaltu těžební společnosti, protože se obával, že by to porušilo americké sankce porušuje, Londýnská burza kovů zakázala smlouvy, které nejsou v souladu s pokyny, a společnost Daimler, která vlastní Mercedes, se zavázala provádět audit kobaltu, který je sledován až na úroveň dolu.
Konečným vítězem z Wolfsburgu mohou být těžební společnosti, které vyrábějí speciální kovy a neohrožují svou pověst v nestálých zemích. „Automobilový průmysl si uvědomil rizika spojená s dodavatelským řetězcem surovin,“ říká Sam Riggall, bývalý právník společnosti Rio Tinto, který je nyní předsedou představenstva společnosti CleanTeq, která je uvedena na seznamu ASX a která rozšiřuje komplex nikl-kobalt v Austrálii.
"Vidím opravdu silnou souhru mezi těžebními společnostmi a výrobci automobilů." Říká Riggall. „Nikdy jsem ve své kariéře neviděl dobu, kdy by se celý dodavatelský řetězec integroval a vyřešil problém.“
Global Mining Observer / ISE - září 2019
