Podle finančních výsledků skupiny 2013 2018 klesly příjmy společnosti Dalian Port o více než 30. Fotografie: Xinhua
- Region kolem Rust Belt je zaměřen na přilákání více společností z Japonska a Jižní Koreje, aby využívaly dotovanou službu Sea-to-Rail, což je podpis iniciativy Belt and Road Initiative.
- Liaoning, čtvrtý největší vývozní trh v USA, se chce spojit s Ruskem, východní Evropou a střední Asií přes přístav Dalian
Přístavy v provincii Liaoning v severovýchodní Číně se již nějakou dobu spoléhaly na úspěch Pekingské opasky a silniční iniciativy, globální obchodní strategie, která spojuje Čínu s rostoucími spotřebitelskými třídami v Asii, na Středním východě a v Evropě.
Doposud se však tento plán neukázal jako hledaný průkopník, protože mnoho velkých přístavů v Číně soutěží o části námořní dopravy vytvořené obchodní iniciativou a dotující obchod. Vláda nabízí podporu. Kromě toho na jejich podnikání vyvíjel tlak pomalejší růst světového obchodu v důsledku amerických obchodních válek, nadměrných kapacit v přístavech a poklesu zahraničních investic.
U přístavu Dalian, kterým prochází většina zahraničního obchodu Liaoning, ukazuje strategie opasků a silnic, že vládní plánování hraje důležitou roli - pozitivní i negativní - při otevírání nových trhů a podnikání ve slabých Posunout korozní pás. Právě tato převaha přítomnosti vlády v průmyslových odvětvích a korporacích se stala jednou z nejkontroverznějších otázek obchodních jednání mezi Čínou a USA.
Pokračující obchodní válka bez známek krátkodobého řešení dále utlumí celkový růst kontejnerové dopravy v Číně, která má nejrušnější přístavy pro přepravu kontejnerů na světě. Podle zprávy americké ratingové agentury Moody's vydané v květnu je pravděpodobné, že tempo růstu během příštích 12 až 18 měsíců klesne na nulu nebo na nízké jednociferné procento.
Poslední kolo rozhovorů skončilo ve středu s malým pokrokem. Foto: Reuters
Vláda usilovala o další konsolidaci liaoningských přístavů s cílem zvýšit jejich výkon, ale také posílit státní kontrolu v tomto odvětví. V červnu zvýšily státní podíly China Merchants Port Holdings svůj podíl ve skupině Liaoning Port Group, která kontroluje tři severovýchodní přístavy včetně Dalian, na 51 procent, čímž získaly většinovou kontrolu.
V Liaoningu jsou USA jedním ze čtvrtých největších vývozních trhů. Největší přístav v provincii Dalian je domovem celé řady dovozů z USA, včetně zemědělských produktů, automobilů a automobilových dílů, jakož i technologických produktů, jako jsou LED displeje a integrované obvody, z nichž některé jsou obchodními tarify.
Za účelem zlepšení svých obchodních aktiv se Dalian zaměřuje na využití své pozice jako jednoho z hlavních čínských přístavů v blízkosti Japonska a Jižní Koreje k propojení svých zásilek s Ruskem, východní Evropou a střední Asií prostřednictvím námořní a železniční nákladní dopravy.
Typická trasa začíná v Japonsku nebo Jižní Koreji. Lodě se zastaví v Dalian, kde je zboží vyloženo a přeloženo do čínsko-evropských vlaků na trhy v Manzhouli, Irkutsku, Nové Sibiři nebo Moskvě.
Podle manažera společnosti Xia Ting v přístavu Liaoning mohla služba námořní dopravy zkrátit dodací lhůtu z Dalian Port do Moskvy na pouhých 12 dní, čtvrtinu 50 dnů pro přepravu zboží po moři do severoevropských přístavů musel být mluvčí pro vývoj kontejnerů Dalian.
Na papíře je to přínos pro přístavy Liaoning, protože rozšiřují své podnikání a snižují závislost na americkém obchodu. Zatím to nefungovalo. Japonské a jihokorejské společnosti, hlavní dodavatelé elektronického zboží, vybavení, automobilů a autodílů do Evropy a Číny, zřídkakdy přijali nákladní dopravu z moře na železnici.
Kromě toho operace vyžaduje značné dotace od místních orgánů v regionu, z nichž mnohé jsou již zatíženy klesajícími příjmy a vysokými dluhy.
Podle výzkumné zprávy Ústavu geografických věd a přírodních zdrojů z prosince, think-tanku sponzorovaného Čínskou akademií sociálních věd v Pekingu, byla téměř všechna služba pro Evropu dotována místní vládou.
Dotace se pohybovaly mezi 2.000 a 3.000 v amerických dolarech na každé dva zásobníky na nohy 20 (TEU), z nichž některé činily až 7.500 v USD, pokud bylo zboží vyrobeno lokálně.
"
Od nynějška je přípustné podporovat rozvoj vlaků v Číně prostřednictvím dotací v počáteční fázi jako průvodce udržováním politiky nebo trhu. Nakonec to však není udržitelné, “říká zpráva.
Problémy s udržováním těchto operací jsou již v Dalian zjevné. Bez stálé dodávky zboží po moři se doprava z odhadovaného zboží 35.000 TEU dodávaného ve špičkách během let 2016 a 2017 významně zpomalila, uvedla Xia, aniž by uvedla srovnávací čísla.
Podle ministerstva obchodu se v 2018u mezi čínskými přístavy a Evropou plavilo celkem 6.300 nákladních vlaků, což se podle odhadů pohybuje kolem 600.000 TEU. Ve srovnání s celkovým množstvím zboží 42 milionů TEU, které bylo loni zasláno největším čínským přístavem v Šanghaji, však tato čísla klesla.
Od 2018, staré pobřežní přístavy Šanghaje a Xiamen a těžké váhy v interiéru jako Chongqing na jihozápadě a Xian na západě bojují o kousky stejného dortu.
Strategie opasku a silnic, základní kámen zahraniční politiky prezidenta Xi Jinpinga, si klade za cíl vybudovat infrastrukturní projekty, které spojí Asii s Afrikou a Evropou, a tím podpoří obchod.
Strategii však kritizovali největší čínští obchodní partneři a stěžovali si, že státní podniky v zemi mají nespravedlivou výhodu vůči zahraničním hráčům.
Čínský státem ovládaný přístavní a námořní sektor byl nedílnou součástí iniciativy Belt and Road Initiative a měl by největší užitek ze zvýšeného globálního obchodu. To však nebyl případ severovýchodního pásu rzi - provincie Liaoning, Jilin a Heilongjiang, kde poklesly zisky, jejich tradiční těžký průmysl, jako je stavba lodí, výroba oceli a těžba uhlí, v průběhu let klesal.
V Liaoningu, největší ekonomice v regionu, která od 2014 také ekonomicky upadá, investice z Japonska a Jižní Koreje ještě nedorazily.
Grafika: Jižní Čína Morning Post
Podle vládních statistik se přímé zahraniční investice do Liaoningu snížily z 27,42 miliard dolarů v 2014u o více než 80 na 4,9 miliard dolarů v roce 2018, a to zejména díky škrtům japonských a jihokorejských společností. Existují náznaky, že se zahraniční investice stabilizují na nízké úrovni, zatímco provinční vláda zintenzívnila své úsilí o zlepšení vztahů s Japonskem a Jižní Koreou na podporu plánu pro opasky a silnice.
„Trasy ještě nejsou efektivní a ceny jsou přiměřené pro zahraniční společnosti, které zde investují a staví zařízení,“ řekl Yuan Zhenhe, zástupce generálního ředitele společnosti Liaoning Shenha Hongyun Logistics Company, obchodní platformy námořní železnice pro Yingkou. -Port, druhý port ovládaný Liaoning Port Group.
„V současné době je konkurence tvrdá a podle mého vědomí existují po celé Číně města 29, která nabízejí námořní nákladní dopravu. Zahraniční společnosti proto nejprve pečlivě zkontrolují místní politiku a náklady, než se rozhodnou, kam utratí své peníze. "
Vývoz automobilového a automobilového průmyslu Dalian prostřednictvím společného podniku s automobily Dongfeng Motor Cherry a automobily Nissan místní značky se zhroutil kvůli politické nejistotě v rozvíjejících se ekonomikách, do kterých jsou dodávány.
Řekl, že v 2006u terminál pro auta zpracoval více než ojetá 2.000 ojetá auta po moři po železnici z Japonska a Jižní Koreje do Kazachstánu. Toto podnikání však nebylo důsledné kvůli nedostatku zboží.
"V roce 2006 bez konceptu pásů a silnic ... to bylo založeno výhradně na požadavcích trhu," řekl Ding.
"Nyní vidíme společnosti, které se s tím vypořádají." Připravujeme se na to. Spolupracujeme s japonskými a korejskými společnostmi. "
Zdroj a obrázky: Jižní Čína Morning Post
